1987 kontra 2020: Ford Escort RS Turbo az új Honda Civic Sport ellen
Összeeresztettük egymással a 80-as évek egyik faragatlan sportkompaktját egy a modern idők jegyében fogant és szemre szupersportos "riválisával". Időkapszula-élménygenerátor kontra politikailag korrekt menő járgány.
A Ford 1967-ben indította útjára a kompakt kategóriában az Escortot, és a népszerű, sokak számára elérhető modell 2000-ig ott is maradt a kínálatban. Azóta nem gyártják, és még emlékét is elhomályosították az elmúlt két évtizedben az új Focusok.
A Honda nem sokkal a Ford után, 1972-ben dobta piacra az első Civicet, ugyancsak kompakt kategóriás autó azonban a mai napig szerves része a japán gyártó kínálatának. Olyannyira, hogy már a tizedik generációjánál tart, az aktuális széria is átesett már ráncfelvarráson, és ezzel párhuzamosan elérhetővé vált belőle a Sport Line nevezetű új kivitel.
Miért meséljük mindezt? Nos, az történt, hogy hirtelen felindulásból épp ezt a két autót hasonlítottuk össze: 2020-as Sport Line-t és 1987-es, sportos Escortot.
(Spoiler: a kategória és a teljesítmény nagyon hasonló, de 3 évtized azért mégis csak 3 évtized.)
A jobb sarokban
Az Escortok közül talán a piskóta-hűtőmaszkos, első generációs példányok mondhatók leginkább kultikusnak, ami nem csoda, hiszen a "kutyacsontnak" is becézett típus igen komoly sikereket ért el az autósportban. Aztán '74-ben érkezett a második generáció, amit '80-ban váltott a harmadik, és máris megérkezünk tesztalanyunk öntudatra ébredésének évéhez, 1986-hoz.
A mellékelt fotókon látható példány egy évvel az új széria debütálása után, 1987-ben látta meg a napvilágot, és két évvel az előtt, hogy a Honda piacra dobta az első 1.6i-VT motoros, 150 lóerős Civicet. És ami ennél sokkal érdekesebb, hogy az akkori Escortok közül ez a legdurvább kivitel. Igen, ez egy eredeti RS Turbo, melynek láttán még az XR3i-k is vigyázba állva tisztelegnek.
33 éve ugyanebben a fehér színben gyártották, később ugyan átesett pár kozmetikai kezelésen, de a végén ismét csak komplett fehér fényezést kapott. Fontos megjegyezni, hogy ez nem egy valamilyen alapmodellből épített RS Turbo, ez már eleve ennek készült.
Szakavatott szemek azonnal felfedezhetik viszont, hogy nem eredeti állapotú, és ezáltal azonnal old timernek címkézhető kocsihoz van szerencsénk, ám mivel az összes eredeti alkatrész ott figyel a tulajdonos garázsában, az autó bármikor visszaállítható eredeti állapotába. De ez talán sosem következik be, mert az RS Turbo most éppen jobban mutat, mint bármikor.
A bal sarokban
Az aktuális Civic immár ötödik éve van velünk, a japán gyártó pedig nemrég elérkezettnek látta az időt az első ráncfelvarrásra. A változások azonban marginálisak: kicsit megújult a hűtőrács és a lökhárító, alapáras lett az újrarajzolt, menetfényes LED-fényszóró, és újdonság az ötajtós tesztautón is visszaköszönő Obsidian Blue fényezés.
Belül kellemesebb tapintású anyagokkal találkozhatunk, a középső érintőkijelző környezetében pedig új nyomó- és tekerőgombokat helyeztek el a fejlesztők, a könnyebb kezelhetőség jegyében.
A facelifttel együtt érkezett a Sport Line kivitel, amelynek érdekessége, hogy a belépőszintű 1 literes motort sportos külsővel társítja. Akinek csak az a fontos, hogy dögösen nézzen ki a Civicje, az jól járhat ezzel az új kivitellel, mindenki másnak azonban érdemes inkább az 1,5 literes modellt, esetleg a 2 literes Type-R csúcsváltozatot választania.
Első kör: dizájn
Talán nem járunk messze az igazságtól, ha azt állítjuk, hogy az Escort nem tartozik a valaha készült legszebb autók közé. Gyorsan változik azonban a helyzet, ha egy RS Turbóval sodor bennünket össze az élet. Erről azért már messziről lerí, hogy nem 50 lóerős, 1,1 literes benzinmotor rejtőzik a lemezei alatt.
Sokat nyomnak a latban a kidülledő Hella ködlámpák, a gépháztető légbeömlői, a sportos lökhárítók és szoknyák, a méretes hátsó szárny, no és persze az ugyancsak nem kicsi sportkipufogó. A gyári szinthez képest mintegy 4 centiméteres ültetést kapott Escort 16 colos kerekeken gördül, vagyis az eredetinél eggyel nagyobbakon.
A 3,97 méteres hossz azt jelenti, hogy nemcsak az új Civic, hanem még az eggyel kisebb kategóriában induló új Fiesta is hosszabb nála, konkrétan 7 centiméterrel. De talán ennél is szembeötlőbb az igen rövid, mindössze 2,39 méteres tengelytáv. E tekintetben a Fiesta 10 centiméterrel tovább nyújtózkódik, és kevésbé fordulékony, mint az Escort.
A Civic több mint fél méterrel hosszabb régi "riválisánál", sokkal magasabb és szélesebb is egyben. A küllem igencsak megosztóra sikeredett, ez a sok apró részre tagolt formanyelv vagy nagyon bejön valakinek, vagy épp ellenkezőleg: ki nem állhatja. És erre még rátesz egy kicsit a Sport Line-féle oldalsó küszöb, a diffúzor és a hátsó szárny. Az egyedi, 17 colos könnyűfém-felnik viszont kétségtelenül jól mutatnak.
Nem tudjuk, hogy 2053-ban milyen kultusza lesz a mostani Civicnek, most viszont megszavazzuk az első pontot a jö öreg Escortnak. Eláruljuk: autónkat meglátva a minap még egy mentőautó sofőrje is lelkes tetszésnyilvánításba csapott át, pedig ő még nem is ült benne.
Escort-Civic : 1-0
Vezetési élmény
A 80-as években az XR3i volt az Escort "polgári csúcsváltozata", amelyből egész sokat lehetett látni az utakon. Az 1,6 literes, 4 hengeres szívómotorja akkoriban tisztességesnek számító 105 lóerőt tudott, de a gyártó úgy érezte, kell egy ennél én erősebb modell. Így született meg az RS Turbo, aminek hasonló 1,6 literes blokkjára került egy Garrett T3-as turbó.
A végeredmény 132 lóerő és 180 Nm lett, ami már elegendő volt a 8,2 másodperces 0-100-as sprinthez, illetve a 205 km/h végsebességhez. Akkoriban a VW Golf II GTI 16V 1,8 literes motorja 129-139 lóerőt és 163-168 Nm-t nyújtott, az Opel Kadett E 2.0i GSi 16V-ben lévő 2 literes egység pedig 150 lóerős és 196 Nm-es produkciót adott elő.
Tesztautónkban azonban nem 0,5, hanem 1 baros nyomással fúj a turbó, így 180 lóerőre nőtt a teljesítmény, és az Escort jelentősen fürgébb lett. A régi iskola jegyében van egy hatalmas turbólyuk, majd 4000-től hirtelen megjön az erő, és 6000-ig el sem fogy. A sperrdiffi adott, és persze mivel csak az első kerekek hajtottak, adott esetben komoly erővel kell markolni a kormányt.
A fokozatok gyorsan elfogynak, váltás közben fújtat a lefújószelep, nincs ABS, menetstabilizátor és kipörgésgátló, itt ténylegesen az teszi az autó, amit a sofőr szeretne. És mégsem nehéz vezetni az Escortot. Meglepő módon még a fékre sem lehet panasz, pedig csak elöl van tárcsa, hátul be kell érnünk dobfékkel.
A kiváló vezetési élmény egyik záloga az alacsony tömeg. Míg az Escort alig 965 kilogrammos, addig a Civic mintegy 1,3-1,4 tonnás, és ugyebár az új autók között manapság nem ritkák a 2-2,5 tonnás típusok sem. A Civicet 1 literes 3 hengeres turbómotor mozgatja, ami körülbelül ugyanolyan erős, mint az RS Turbo gyárilag: 126 lóerőt és 180-200 Nm-t kapunk.
A jó zajszigetelésnek köszönhetően a wartburgos hangok szerencsére nagyrészt távolmaradnak a hallószerveinktől, mindenesetre sportosnak egyáltalán nem mondható a Civic motorja. Ráadásul a tesztautóba nem a Honda remek hatfokozatú kéziváltója, hanem az erősen véleményes, fokozatnélküli automata került. Utóbbi sokat elvesz a vezetési élményből, 0,3 másodpercet ront a gyorsuláson, és legalább fél literrel növeli a fogyasztást. A 0-100-as gyorsulás 10,9 másodperc alatt tudható le, a végsebesség 200 km/h.
Escort - Civic : 2-0
Szürke hétköznapok
Bár kihegyezett versenygépnek tűnik az RS Turbo, és tulajdonképpen az is, meglepő módon nem okoz különösebb nehézséget vele a normál tempójú, hétköznapi közlekedés. A motornak alacsony fordulatszámon nem sok ereje van, de kiválóan lehet 50-nl csorogni vele negyedik fokozatban, ha pedig előzni kell, akkor gyorsan vissza kell váltani kettőt. A kipufogó hangos, de nem pofátlanul, hanem amolyan remekül eltalált sportos módon.
Az ötfokozatú váltó alapvetően szerethető, de a harmadik fokozatot sajnos nagyon nehezen veszi be. (A tulajdonos tud a jelenségről, és orvosolni kívánja a problémát.) A kormány közepes erővel tekerhető, és hasonló erővel kell nyomni a féket is, a futómű viszont rossz úton iszonyatosan ráz. Cserébe viszont olyat lehet kanyarodni az Escorttal, hogy eláll tőle a szavunk, de ebben persze a sportos gumik is sokat segítenek. Nincs légkondi, az utastér nem túl nagy, ám áttekinthető az egész autó, és elektromos ablakemelőt meg kézi mozgatású tetőablakot is kapunk.
A Civic a nyugalom szigete. Az ülései kényelmesek, hely elöl-hátul bőven van, a hangszigetelés kiváló és a futómű is zseniális. Amennyiben izgalmat egyáltalán nem keresünk, akkor a japán technika maximálisan nekünk való, legyen szó egy gyors leugrásról a közértbe, vagy hosszabb utakról. Ráadásul az egyedi módon oldalra elhúzható roló alatt 478 literes, öblös csomagtartót találhatunk.
Escort - Civic : 2-1
Költségek
Az Egyesült Királyságban eredetileg 10 028 fontos alapáron kínált Escort RS Turbót 11 éve félmillió forint alatti áron vásárolta meg jelenlegi tulajdonosa, és a csak hétvégén és jó időben használt élményautó jelenlegi állapotában körülbelül a Honda 0 kilométeres értékének a negyedét képviseli. Az eladás viszont meg sem fordul a tulajdonos fejében, mert elmondása szerint ilyen áron nem kapna hasonlóan élvezetes közlekedési eszközt. Ráadásul a megkímélt, eredeti példányok ára szépen lassan elkezdett felfelé kúszni, külföldi hirdetési oldalakon a korrekt állapotú RS Turbókért 3-5 millió forintot is elkérnek.
Nem titok, hogy az elmúlt években több mindent is cserélni kellett az autón. A normál Escort alkatrészek nem drágák és könnyen hozzáférhetők, az RS Turbo-specifikusaknak viszont már megkérik az árát, és adott esetben nehezen szerezhetők be. Sok egyedi alkatrészt Angliából kell megrendelni, de a Bosch KE-Jetronic befecskendező alkatrészeihez a legnehezebb hozzájutni. A fogyasztás tipikusan 8-10 liter magasságában alakul, ami a cserébe kapott élményért szinte ajándék. Hiába, ilyen az, amikor a motornak nem kell hegyomlásnyi tömeget mozgatnia.
A Civic-kel ugyan már 7 liter/100-on is el lehet gurulni, de ha csak egy kicsit is jobban tiporjuk a gázpedált, azonnal 8-10 liternyi benzint szippant be a 3 henger. Cserébe sok mindent kapunk, de hagyományos értelemben vett vezetési élményt közel semmit. És ez nem a Honda hibája, hanem nagyrészt a modern kornak a következménye.
A gazdagon felszerelt Civic Sport Line Executive tesztautó árcéduláján 8,8 millió forintos összeg olvasható, a legolcsóbb változatén pedig 6,4 millió. Ha nagyobb élményre vágyunk, akkor érdemes inkább a 182 lóerős 1,5 literes motorral, illetve kéziváltóval szerelt példányt választani, ami Sport Plus felszereltséggel 8,6 millió forintba kerül. Igen, 200 ezerrel olcsóbb, mint a tesztelt 1 literes példány. Tesztalanyunk valódi, modern kori Ford riválisa, a 125 lovas, 1 literes motorral szerelt Focus ST Line 7,32 millió forintos alapárral bír.
Escort - Civic : 3-1
Konklúzió
Ahogy korábbi összehasonlító tesztünk, a Villany-Zsiguli vs. Mercedes EQC esetében is enyhén megdöntöttük a pályát a kora miatt nagyobb tiszteletet érdemlő modell javára, most is ezt tettük.
Kétség sem férhet hozzá, hogy a régi Escort RS Turbo kirobbanó élménybomba a szinte az összes új autóhoz hasonlóan unalmas Civic Sport Line-hoz képest.
Hiába ugyanaz a kategória és hasonló az alapteljesítmény, a két delikvenst a több mint 3 évtizednyi távolság miatt nehéz objektíven összehasonlítani. Hétköznapokra egy kényelmes és problémamentes Civic a jó választás, és ideális esetben be lehet állítani mellé a garázsba hétvégi hobbiautónak egy Escortot, vagy valami hasonlót.
Elgondolkodtató, hogy a modern autók az egyre szigorodó emissziós normák és biztonsági előírások, illetve az egyre magasabb kényelmi elvárások miatt annyira sterillé váltak, hogy a Civicből a 13,6 millió forintos Type-R 320 lóerejére van szükség ahhoz, hogy az Escort RS Turbóét megközelítő vezetési élményben lehessen részünk. Nem ugyanolyanban, hanem csak azt megközelítőben.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Honda Civic-teszt: oszd meg és uralkodj!
A Honda legfrissebb középkategóriás modellje igencsak megosztó külsőt kapott. 1,5 literes turbómotorjáról és futóművéről viszont csak jót tudunk mondani.
Vörös fenevad: Teszten Michelisz Norbi szolgálati autója, az új Type-R
Versenypályán idegsebész pontosságú szuperkemény sportkocsi, amellyel komfort módban akár a hétvégi nagybevásárlás is viszonylag kényelmesen megoldható. Vázoljuk, mire képes a gyakorlatban a hivalkodó külsejű japán japán versenyző.
